Välisdisain toetab kõiges kiiret voolamist ja õhuvoogude poolt pakutavat stabiilsust. Foto: Autonet.ee

Märtsi keskel tõmmati käima uue Toyota sportauto, GT86, tootmisliinid ning nüüd on Autonetil võimalus lugejateni tuua esimesed proovisõidu muljed.

Toyotal pole taskukohast sport­autot olnud mudelivalikus 2006. aastast peale, mil koostati viimased Celicad. Viimased majanduskriisi aastad ei kõlanud samuti eriti paljulubavalt, sest enamik suurematest tootjatest lükkasid kõik vahvad projektid külma rahuga sahtlisse paremaid aegu ootama ning keskendusid peavoolu toodangule. Õnneks mitte Toyota ning nii ollaksegi koos Subaru sõsarmudeliga heas stardipositsioonis, sest konkurents jääb päris mitmeks ajaks suhteliselt napiks.

Nagu auto presentatsioonil öeldi, on GT86 eeskätt juhile orienteeritud sõiduk. Nojah, ega kõrvalistujal polegi eriti fun kurvides kaasa kõlkuda. Peamise naudingu saab ikkagi kahe käega rooli hoides. 2+2 istmeskeemiga auto tagumistele istmetele võib plaanida ennast sättida vaid keskmisest kõvasti väiksema kasvu korral. Ilmselt ollakse aga Toyotaski arvamusel, et nende istmete peamiseks eesmärgiks saab poekottide vedu, sest tagumised küljeaknad on disainitud praktiliselt olematuiks. Lisaks ahistab tugevalt kaldu katus.

GT86 puhul tuleb tähelepanuväärseks pidada kaheliitrist vabalt hingavat boksermootorit, millist muude Toyota mudelite puhul ei kasutata. Parima sooritusvõime ja optimaalseima kütusekulu saavutamiseks kasutatakse nii tavalist sisse- kui otsepritset. Mootori maksimaalne võimsus on käes 7000 pöörde juures, ehk et parim minek tuleb koos kõva möirgega ning pöörete piiraja rakendumist saab kiirendamistel täie rinnaga nautida: läheb ja läheb ja läheb, kuni ühel hetkel jääb auto justkui seisma ning seda lausa nii järsult, et käed tahavad roolirattalt lennata. Kusjuures tavalisel aeglasel linnasõidul on auto vaiksem kui nii mõnedki teised.

86 mm

Vihjeid masina nime saamisloosse annavad 86millimeetrise läbimõõduga silinder ja sama pikk kolvikäik, summutiotsikute diameeter ja ... mul on kahtlaselt karvane tunne, et salongi ustepoolsed ventileerimisavadki räägivad sama keelt.

GT86 proovisõidu parimaks osaks võib pidada napivõitu kõrvalepõiget ringrajale. Stabilisatsioonisüsteeme on võimalik täielikult maha võtta, mis lubab järsul kiirendamisel vabalt külje ette saada. Abistavat elektroonikat kasutades aga suudab rajalt välja sõita vaid eriline kummik. Seega üheksakümmend üheksa juhti sajast tuleb GT86 taltsutamisega täiesti vabalt toime – peaasi on tunnistada füüsikaseaduste ülemlikkust oma soovidele ja kõik püsib kontrolli all.

Viimase Avensisega alanud hoog Toyotas pole sugugi raugenud, vaid otse vastupidi. Enamik varasemaid mudeleid jätab üsna ilmetu mulje, kuid eks turuliidrile ongi palju lubatud ning las ülejäänud rabavad sellevõrra rohkem. Aga selliste poolpestud seepide rohkus linnatänavail on juba ammu pannud midagi enamat ootama. GT86-el pole põhjust disainerite vähese huvi üle kurta – vingeid elemente leidub ohtralt.

Kõik välisdisaini osad on tuuletunnelis korralikult testitud ning eks aerodünaamiline takistustegur 0,27 räägi iseenda eest. Kusjuures isegi kergelt kooniline lohk katusel kannab sama eesmärki –juhtida õhku andmaks suurematel kiirustel autole paremat stabiilsust. Seega mitte ainult survejõud pole tähtis, vaid auto suudab kiiretes kurvides samuti õhule „toetuda“.

Sees hakkavad kohe silma madalad korvistmed, mis kogu ülejäänud sisutusega viitavad jõuliselt auto soovitavale elukeskkonnale ringradade läheduses. Automaatkäigukasti puhul on olemas vaid käikude juhtimise labad. Rooliratas ise on Toyotade seas väikseim, läbimõõt vaid 365 millimeetrit.

460 mm

Madalad istmed viitavad aga veel ühele ekstrale: raskuskese on vaid 460 millimeetri kõrgusel. GT86 tiimi peainsener Tesuya Tada sõnade kohaselt annab ideaalsest kaalujaotusest enam efekti raskuskeskme viimine allapoole. Kuna sedapuhku kasutati juba iseenesest paremaid võimalusi pakkuvat lamamootorit, siis polnud mõtet ülejäänud võimalustestki mööda vaadata. Pealegi, kaalujaotuse osas saavutati samuti märkimisväärne tulemus: 53 : 47 – nii mootor ise, kui istujad viidi võimalikult taha.

Ning tulemus on tõepoolest selline, et isegi ringrajal tundub auto olema justkui maa külge kleebitud. Noh, ekstsesse muidugi tekkis, kuid need olid tingitud pigem detailist tooli ja rooli vahel.

Kui autode skaalal proovida GT86 kuskile asetada, siis kui ühte otsa jääksid sellised sõidukid, milles on korrapealt ühendatud nii Mõhk kui Tölpa ehk laisad ja lollid, siis uus Toyota kuuluks kaljukindlalt joone teise otsa. Just nii kaugele, kui selle 200 hobujõudu võimaldavad.

Masina suhteliselt väike laius (1775 mm) tuli praegu üllatusena, sest sees küll kitsas istuda ei tundunud. Lühike pikkus koos pika teljevahega räägivad aga juba ise selget keelt heast juhitavusest. Saadaval on nii kuuene manuaalkast, kui samade astmete arvuga automaat.

Kütusepaak mahutab 50 liitrit, keskmiseks kütusekuluks peaks kombineeritud tsüklis olema 7,6 liitrit saja kilomeetri kohta, kuid usutavasti tuleks sõitjail arvestada ikka oluliselt kõrgemate näitajatega.

Toyota GT86 demoautod peaksid Eesti edasimüüjateni jõudma juulis. Kui täna endale selline tellida, siis sõidurõõme saaks nautima asuda alles sügisel. Hinnapiiri alumine joon jääb pisut alla
30 000 euro ehk nii mõnedki tuhanded Subaru analoogist allapoole.

Testijärgselt julgeksin öelda, et tegu on lausa kohustusliku programmiga autode tundmise teel.

Autor: Jaak Lassmann / Autonet.ee, toimetus@tartuekspress.ee
Viimati muudetud: 14/06/2012 02:05:08



Tweet